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最好任务最多的手机试玩app-这一回,被限牌限行困扰的你,或许真的没法拒绝卡罗拉了

2020-01-11 10:08:40

最好任务最多的手机试玩app-这一回,被限牌限行困扰的你,或许真的没法拒绝卡罗拉了

最好任务最多的手机试玩app,“卡罗拉双擎e+,是给99%普通消费者开发的工具,而不是给1%有钱人打造的玩具。” 在广州举办的一场沟通会上,一汽丰田卡罗拉双擎e+作为丰田在华首款国产phev的定位,被解释得清清楚楚。

01,丰田要造国产phev,为什么选的是卡罗拉?

继卡罗拉双擎成为丰田首款国产紧凑级hev之后,一汽丰田再次接下丰田在华电动化战略的又一重要任务——2019年,丰田在中国的第一款phev车型将正式上市。

但是,目前为止,在全球范围内,卡罗拉家族都没有phev车型。换句话说,卡罗拉双擎e+是丰田在中国phev市场的一次试水,是针对中国市场进行研发、测试的“独家”车型。那么,问题来了,为什么丰田选择的是在卡罗拉,而不是许多自主品牌选择的suv车型呢?

据一汽丰田介绍,选择卡罗拉,主要是基于车型号召力以及产品的定位和基础作出的综合考量。

首先,自1966年诞生以来,作为一款已经经历了52年、共11次垂直换代、全球累计销量突破4600万台的“全球车”,卡罗拉已在世界范围内享负盛名,拥有“全球第一家轿”的美誉。

在中国,从当年的“花冠”,到今天的卡罗拉,入华十余载,这款车承载了几代国人的集体回忆。加上卡罗拉可靠的品质,在国内也成为了一个家喻户晓的优质品牌。

而且,2015年,卡罗拉双擎的整套混动系统已经在华实现国产。卡罗拉双擎的热销,也促使一汽丰田掌握了生产混合动力车型的丰富经验,这无疑更有利于推进拥有相似混动系统的卡罗拉双擎e+的现地生产。

因此,从卡罗拉入手丰田此前在中国未曾涉足过的phev,正是看中了卡罗拉接地气的经济型家用定位、多年来在中国累积下的用户口碑、用户信任度,以及一汽丰田稳定的制造水准。

这样的选择,也再一次强调了卡罗拉phev的属性:它是一台可靠、实用的出行工具,而非一台浮夸、昂贵的速度玩具。

02,采用第四代pcu和电池,经济性却依然很“卡罗拉”

卡罗拉在中国、在全球都有着广泛知名度,正如一汽丰田说的,“卡罗拉是丰田一款’输不起的车型’,正如高尔夫之于大众。” 正因如此,在中国率先试水的卡罗拉双擎e+,一样不能输。

为了不输,也为了延续卡罗拉家族的好口碑,一汽丰田在卡罗拉双擎e+身上可谓倾注了不少心血。

虽然卡罗拉双擎(hev)和卡罗拉双擎e+(phev)都依然基于丰田第二代ths系统打造,但相比之下,卡罗拉双擎e+上使用的pcu(动力控制单元)和电池都是更为成熟的第四代技术,比hev版更先进一代,大大强化了其ev性能。

动力总成方面,卡罗拉双擎e+采用的同样是熟悉的配方——1.8l阿特金森循环自然吸气发动机搭配pcu动力控制单元以及双电机e-cvt变速器。

不过,出于对成本的控制以及受到车型定位的限制,一汽丰田也很坦诚地表示,“大家不要对卡罗拉phev的加速性能抱太高期待,这台车不是给消费者飙车用的”。

大家也不要失望,这其实也是丰田对卡罗拉phev定位的一个相当理性的判断。

综合在中国市场上出现过的phev车型,大致可以划分为三类:长ev模式续航的phev、短ev模式续航的phev和突显动力性能的phev。

第一种是指过去一些盲目增加电池,把纯电续航做到100km以上,以便获得更多补贴的车型,属于为政策而生的产物,最终也随政策的改变而消亡。

第二、第三种则是目前市场上常见的两种phev分类。前者只把车辆做到达到补贴政策的要求,着重控制成本,偏向追求经济性,常见于自主品牌phev和紧凑型phev;后者则以动力输出、加速感为优先项,偏向追求性能,多见于豪华品牌,如宝马x5插混、保时捷卡宴插混等。

因此,立志要惠及普罗大众的卡罗拉双擎e+,显然是第二种类型。回过头来说,这其实也符合卡罗拉家族一贯的定位——它标榜的从来不是动力性能,而是经济耐用、可靠省心。

dearauto曾在过往多篇文章上都有科普过,phev可以看作是hev的一种衍生,把hev电池加大、接上充电口,它就成了一台phev。

而对丰田而言,早于1997年开始推出第一台量产hev普锐斯,在混合动力领域已经拥有20年丰富经验,在造phev这件事上,就显得驾轻就熟、水到渠成得多了。

结果也正如你我所见。

或许,卡罗拉双擎e+在百公里加速上可能略逊一筹,但应付日常行驶还是绰绰有余的——作为一款能享受新能源补贴政策的phev,50km的纯电续航、纯电模式最高时速达120km/h等等要求统统都能满足。

而且,一汽丰田也透露,卡罗拉双擎e+的定价,也会延续hev版的亲民特点,上市后的价格加上补贴后,定会是一个大众都有能力消费得起的价格;未来新车上市后,预期月销量为1800台。

03,国六b排放标准下实现的混动模式超低油耗

不过最值得一提的,还是卡罗拉双擎e+的低油耗。据一汽丰田透露,该车在混动模式下的百公里油耗可低至4.3l,而且这是在国六b排放的标准下实现的油耗。

这里有两个信息点值得一说。

首先,大家可能都知道,即将实施的“国六”分a、b排放两个阶段。2020年,我国将实施国六a排放标准,此标准可视作国五到国六的一个过渡期,而一些重点区域、珠三角地区、成渝地区则甚至从2019年7月1日起就要提前实施国六排放标准;2030年实施的国六b排放标准,则为准国六标准,比a排放更为严格。

同时,对于混合动力(hev)和插电式混合动力(phev)的实际运行工况中的不同状态,国六排放标准也针对内燃机部分的提出了更细化的要求。这意味着,造出符合政策要求的phev的门槛更高了。

过去,不少phev打出了“百公里低于2l”的纸面油耗来糊弄消费者,但在日常行驶中,这样的油耗基本是开不出来的。而对于混动模式或者纯内燃机模式下的油耗,很多主机厂则是闪烁其辞,避而不谈。

其中的原因在于,其发动机油耗之高以及其混动系统工作逻辑之不协调,导致了只要发动机一介入,油耗就下不来的尴尬局面。

再者,电池容量更大、车重更重的phev,油耗比hev车型稍高,是再正常不过的事。因此,phev要在混动模式下仍保持媲美hev的低油耗,事实上,这很考验主机厂处理发动机和电机工作逻辑的功力。

而得益于扎实的hev基础,同样拥有一套“聪明”的三电技术的卡罗拉双擎e+,在混动模式下依然能对发动机和电机进行合理分工,从而保持了4.3l/100km的低油耗,仅仅比hev版高0.1l/100km。

可以说,没有出色的hev,就造不出出色的phev。卡罗拉双擎e+敢于挑战更高标准的国六b排放,并大方公开在该标准下的混动模式油耗,或许,这就是丰田20年来在混动领域累积的丰富经验赋予的底气吧。

明年,消费者又多一款值得信赖的phev车型可以选择了。这一回,那些被限牌限行困扰着的人们,或许再也没有理由拒绝卡罗拉了吧?

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